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Transport - Les Autobus

Le 45e RI se déplaçait souvent en autobus


Pour suivre le Corps de Cavalerie Sordet et ensuite Conneau  il avait souvent recours à ce mode de déplacement.

La Grande Guerre et la suppression des autobus

    Le 1er août 1914, à 17 heures, les machinistes reçoivent l’ordre de regagner leurs dépôts respectifs : 1.045 voitures sont réquisitionnées par l’Armée. Elles partent le lendemain pour assurer le transport des troupes vers le front.

Toutes les lignes desservies par autobus sont supprimées le jour même : les transports parisiens sont brutalement désorganisés.

Malgré les restrictions, l'important réseau de tramways et les dix lignes de Métro assurent un service efficace grâce à l’embauche de main d’oeuvre féminine.

Source


Autobus_Cgo_PB2.jpg
AutobusPB2


Dès le 2 août 1914, la CGO( Compagnie générale des omnibus) fournit en première urgence cent vingt autobus PB2, qui prennent la direction du front pour permettre le transport de l'infanterie de soutien du corps de cavalerie.

Le matériel et le personnel participent jusqu'à la fin des hostilités à l'effort de guerre, en s'illustrant notamment pendant la bataille de la Marne. Eugène Étienne, le président du conseil d'administration de la CGO, n'hésite pas, à plusieurs reprises, à souligner cette participation, comme en 1915, en précisant qu'une ' campagne de près d'une année a montré les qualités d'endurance et de solidité du matériel réquisitionné '.
Autobus-de-la-cgo-pendant-la-guerre.jpg


Dès la déclaration de guerre, les quelque mille autobus parisiens sont réquisitionnés pour servir au transport des troupes vers le front et au ravitaillement des combattants en viande fraiche, les fameux RVF.

L'intérieur des véhicules est entièrement réaménagé avec crocs de boucher et treillis de fer à la place des vitres.
Autobus_Mobilisation_01.jpg





Source



OU SONT LES AUTOBUS?


LEUR MILITARISATION POUR LE RAVITAILLEMENT DES TROUPES EN VIANDE FRAICHE

La disparition des autobus, qui a été une des premières conséquences de la mobilisation générale, a quelque peu désorienté la population parisienne; on s’aperçoit aujourd’hui du rôle énorme qu’ils jouaient dans la capitale.

Les Parisiens ne sauraient cependant se plaindre de cette disparition, car les autobus que nous devons à la maison Schneider et à son ingénieur M. Brillié vont jouer dans notre armée, pendant la guerre qui vient de commencer, un rôle de premier ordre. Ce n’est point qu’ils soient destinés à transporter du personnel, tout au moins d’une façon habituelle; leur emploi ne présenterait en effet dans ce cas qu’une importance assez faible, car les 1.000 autobus de la Compagnie Générale des Omnibus ne peuvent contenir que 35.000 voyageurs, soit au maximum 30.000 hommes armés et équipés. Leur rôle est bien autrement important. Ils sont destinés à assurer jusqu’au front la ravitaillement en viande fraîche de tous les corps de troupe.

La voiture à viande existait bien avant que l’on pût songer à utiliser les autobus. Le modèle réglementaire comporte une carrosserie où la viande peut rester suspendue à des crochets comme dans un magasin de boucher et où elle se trouve convenablement aérée grâce à des ouvertures munies de toiles métalliques, le tout constituant une sorte de garde-manger. Mais ces voitures présentaient une contenance assez faible et ne pouvaient se déplacer qu’assez lentement au trot d’un attelage de deux chevaux. Il leur fallait aller chercher fort loin la viande qui y séjournait alors pendant de longues heures et dont la conservation se trouvait assez souvent compromise malgré toutes les précautions.

On ne savait d’autre part comment faire pour transporter la viande dans de bonnes conditions depuis les centres d’abatage jusqu’aux points de distribution aux corps de troupe. L’emploi obligé de la traction animale limitait à 25 ou 30 kilomètres la distance qui pouvait séparer ces divers points et il fallait par suite déplacer tous les jours le centre d’abatage et le troupeau pour les maintenir à portée des corps. La besogne devenait extrêmement pénible: le personnel, devant chaque jour accomplir une étape avant de se mettre au travail, n’était bientôt plus en état de remplir sa tâche; quant au troupeau qui devait lui aussi faire son étape journalière, il dépérissait rapidement et ne fournissait qu’une viande médiocre. Enfin, le renouvellement même du troupeau, qui se fait en général sur place en utilisant les ressources locales, devenait très difficile pour le service des subsistances qui passait la majeure partie de son temps à se déplacer pour suivre les troupes.




Pour toutes ces raisons on songea, dès les débuts de l’automobile, à assurer le transport de la viande fraîche au moyen de la traction mécanique. On ne pouvait guère songer à constituer dans les magasins un approvisionnement de voitures à viande automobiles qui, tout en étant d’un prix fort élevé, se seraient bientôt détériorées en magasin. On se contenta d’expérimenter quelques modèles d’essai, pour se rendre compte des conditions à réaliser et l’on chercha un moyen d’utiliser les véhicules existant dans l’industrie. Les premières expériences ayant donné des résultats très satisfaisants, on eut l’idée de recourir à la Compagnie Générale des Omnibus qui venait de construire ses premières voitures automobiles (autobus à impériale).

La transformation de ces autobus en voitures à viande était relativement facile. Le ciel de la voiture étant extrêmement solide et la voiture formant un long couloir, on n’avait qu’à suspendre la viande à des crochets attachés à des barres de fer disposées à peu près comme l’étaient les mains courantes des omnibus.

Il suffisait de fixer solidement ces barres de fer, en étayant au besoin le ciel de la voiture, en raison de la longue portée des barres, de démonter les sièges pour dégager l’intérieur de la voiture, d’installer une porte munie d’un grillage métallique, de remplacer également par du grillage métallique les glaces mobiles d’aération, enfin de doubler intérieurement la carrosserie avec des feuilles de zinc jusqu’à une certaine hauteur pour rendre facile l’entretien de la voiture.

Un certain nombre d’autobus ainsi transformés figurèrent aux grandes manoeuvres à plusieurs reprises. Ces essais donnèrent les meilleurs résultats et eurent pour conséquence l’adoption du système expérimenté.

L’autobus sans impériale, qui a remplacé l’autobus à impériale, a un plafond plus léger; d’autre part, son compartimentage intérieur est assez compliqué. La transformation est moins facile, mais elle permet d’arriver au même résultat. Cette transformation a été exécutée par les soins de la Compagnie Générale des Omnibus qui avait passé avec l’Etat un traité l’obligeant à conserver en magasin, en temps de paix, toutes les matières premières nécessaires. Les travaux de transformation ont été terminés en temps utile pour tous les corps d’armée mobilisés.

L’autobus étant aménagé comme nous l’avons indiqué plus haut, l’utilisation devient très simple.




La viande en quartiers est suspendue à des crocs fixés au ciel de la voiture, comme dans un étal de boucher, sans que les quartiers se touchent. Dans ces conditions un autobus ne peut guère transporter plus de 1.800 kilogrammes de viande abattue, alors que le même véhicule transportait précédemment trente-cinq voyageurs, plus le chauffeur et le conducteur, soit au total environ 2.600 kilogrammes de Parisiens sur… pied (37 personnes de 70 kilogrammes).

Ce chiffre de 1.800 kilogrammes représente 3.600 rations de viande fraîche, à raison de 500 grammes par ration. Un autobus transformé renferme ainsi un peu plus que la viande nécessaire chaque jour à un régiment d’infanterie comprenant normalement 3 bataillons de 1.000 hommes.

Il suffirait donc, à la rigueur, d’une douzaine d’autobus par corps d’armée et, avec 250 autobus, nos vingt corps de première ligne se trouveraient suffisamment pourvus. Mais le service des petites unités serait mal assuré, les trains régimentaires auraient à accomplir des parcours exagérés et enfin on ne pourrait point parer aux accidents imprévus. Aussi a-t-on à peu près doublé les effectifs précédents, tout en conservant un certain nombre d’autobus pour le transport des blessés et peut-être pour certains transports rapides de personnel combattant.

Le centre d’abatage du troupeau est en principe installé à une station tête d’étapes (terminus de la voie ferrée). On y abat la viande à loisir, on l’y laisse ressuer et on l’expédie ensuite par autobus en des points de rendez-vous fixés par le commandement. De là les officiers d’état-major, désignés à cet effet, dirigent les autobus sur les points de distribution où la viande est délivrée aux officiers d’approvisionnement qui l’emportent dans les voitures à viande réglementaires à traction animale, dont nous avons parlé plus haut, ou dans de simples fourgons. Un autobus pouvant facilement faire 100 à 120 kilomètres par jour, soit un parcours correspondant à six étapes, peut s’éloigner du centre d’abatage de 50 à 60 kilomètres, ce qui correspond à deux ou trois étapes. Le centre d’abatage n’a donc besoin de se déplacer que tous les deux ou trois jours au maximum quand les troupes marchent tous les jours dans la même direction.

Ajoutons que là où le réseau de routes est en bon état les autobus peuvent apporter la viande jusque dans les cantonnements, ce qui évite aux trains régimentaires des fatigues excessives et épargne à la viande des transbordements fâcheux.

Les autobus vont donc contribuer grandement à la défense du pays. Il ne faut pas oublier, en effet, qu’à la guerre il est trois choses que l’on doit faire tous les jours: marcher, manger et se reposer; parvenir à faire ces trois choses dans de bonnes conditions est souvent plus difficile que de faire la quatrième qui est de se battre et, de plus, on ne se bat pas tous les jours.

Quand les Parisiens reverront leurs autobus, comme les carrosseries en seront hors de service, ils auront alors le plaisir de les voir remplacer par des carrosseries plus larges et plus confortables que la Compagnie Générale des Omnibus a adoptées en principe il y a quelques semaines. A quelque chose malheur est bon.

Source: L’Illustration, Samedi le 22 Aout 1914, 72e Année, No. 3730

Date de création : 20/12/2009 @ 22:40
Dernière modification : 20/12/2009 @ 23:57
Catégorie : Transport
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Réactions à cet article


Réaction n°1 

par Remi le 03/04/2010 @ 10:33

Une lettre confirmant l'utilisation des autobus par le 45 ° :

---------> lettre écrite le  7 juin 1915 par Paul Milhem ( 2° classe ; mort à Salonique l'année suivante)

 " Nous sommes quittés notre secteur de près de Reims hier à 9 heures du soir en autobus pour venir descendre à 8 heures et demi du matin à Berneuil/Aisne ......."

 

 

Avec  mes meilleurs salutations

Remi

 

 

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